“十四五”期間，沿海、沿江、沿邊、出疆、入藏和西部陸海新通道等戰略骨干通道加快建設，其中沿江通道作為直接支撐長江經濟帶發展的戰略骨干通道，地位與重要性日益凸顯?！吨腥A人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》明確提出，全面推動長江經濟帶發展，圍繞建設長江大動脈，加快沿江高鐵和貨運鐵路建設。2022年1月，國務院發布《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，將暢通沿江通道，建設成都重慶至上海沿江高鐵納入交通基礎設施建設重大工程。2022年12月召開的中央經濟工作會議強調，將加快實施“十四五”重大工程，加強區域間基礎設施聯通作為2023年經濟工作的重點之一。隨著沿江高鐵通道正在從規劃暢想的“大寫意”走向落地實施的“工筆畫”，加快建設區域重大交通基礎設施將進一步優化沿江地區經濟空間布局，推動區域協調發展及城鎮化建設進入新階段。

一、建設沿江高鐵通道的重大意義與形勢要求

隨著長江軸線在中國國土空間開發中的重要性進一步顯現，沿江地區對區域經濟發展的帶動作用不斷增強，利用好沿江通道，更好支撐長江經濟帶發展的意義更加突出?？紤]到沿江綜合立體交通走廊仍存在結構性缺失，特別是沿江東西向、連續貫通的高速鐵路空缺，對實施長江經濟帶發展戰略的支撐作用不足，推動沿江高鐵通道建設具有緊迫的現實需求。

長江是中國國土空間開發的關鍵軸線

長江橫跨中國東中西、連接南北方，沿岸及流域具有巨大發展潛力，在全國區域發展總體格局中具有重要戰略地位。1984年，在烏魯木齊召開的全國經濟地理和國土規劃學術討論會上，陸大道作了題為《2000年我國工業生產力布局總圖的科學基礎》的報告，呼吁將中國國土開發和經濟布局的戰略重點放在沿海和沿（長）江兩個地帶。1987年，原國家計劃委員會向國務院提交《關于報送〈全國國土總體規劃綱要〉（送審稿）的報告》，提出全國以“T”字型為主軸線進行重點開發和布局，沿（長）江地帶就是“T”字型結構的橫軸。2014年，國務院出臺《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，提出依托黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶。2016年、2018年、2020年，習近平總書記先后在長江上游的重慶、中游的武漢、下游的南京主持召開座談會并發表重要講話，明確指出推動長江經濟帶發展是黨中央作出的重大決策部署，是關系國家發展全局的重大戰略，長江軸線在中國國土空間開發中的重要性進一步顯現。

沿江地區對區域經濟發展的帶動作用不斷增強

長江經濟帶在中國經濟發展中具有重要的引擎作用，其覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11個?。ㄊ校?，國土面積占全國的21.4%，集聚了全國43%的人口，2021年創造了530228億元的地區生產總值，占國內生產總值的比重超過46.4%。沿江地區人口更為稠密、資源富集、經濟發達，是長江經濟帶發展最具活力的地區。2016年印發的《長江經濟帶發展規劃綱要》，提出推動長江經濟帶發展要形成“一軸、兩翼、三極、多點”的總體發展格局，其中最為關鍵的“一軸”是指以長江黃金水道為依托，發揮上海、武漢、重慶的核心作用，以沿江主要城鎮為節點，構建沿江綠色發展軸。

近年來，沿江30個地級及以上城市（長江經濟帶合計110個城市）圍繞長江主軸加快發展，人口和地區生產總值占區域的比重呈現不斷上升態勢，分別超過3成和4成。長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群等沿江三大城市群的引領帶動作用顯著提升，成為引領區域發展的動力源、增長極。沿江重點城市的競爭力持續增強，2021年全國地區生產總值排名前20的城市中有8個位于沿江地區（共有11個位于長江經濟帶），其中上海、重慶、蘇州、武漢、南京等5個沿江城市更是位列前10。人口持續向沿江地區的中心城市集聚，根據第七次全國人口普查數據，沿江地區已有4座城市進入超大、特大城市序列，其中上海、重慶的城區人口超過1000萬，屬于超大城市，武漢、南京的城區人口超過500萬，屬于特大城市。

沿江高鐵通道對完善綜合立體交通走廊具有重要作用

沿江地區交通運輸通道也是中國重要的東西向交通廊道之一，加快交通基礎設施互聯互通成為推動長江經濟帶高質量發展的先手棋。2021年，長江干線貨物通過量突破30億噸，以黃金水道為核心，沿長江一帶，集合水路、鐵路、公路、民航等多種交通運輸方式，綜合運輸大通道正在加速形成。但沿江通道在能力供給、資源利用等方面還存在問題，距離建成現代化綜合立體交通走廊的目標仍有差距。特別是沿江東西向、連續貫通的高速鐵路缺失，已經影響到沿江通道的整體功能發揮和效率提升，對實施長江經濟帶發展戰略的支撐作用不足。

考慮到沿江通道主要依托長江干線航道和公路（高速公路）等構建，在承載大容量、低成本的貨物運輸方面的功能較為突出，而在應對高速度、方便快捷的客運需求方面則相對不足。已有建成的沿江鐵路即滬漢蓉鐵路作為客運專線，全線總體技術標準較低、差異較大，連接上、中、下游地區間的關鍵路段存在“卡脖子”現象，比如沿江鐵路的滬寧段設計速度達到350千米/小時，合寧、合武段為250千米/小時，漢宜、渝利段則為200千米/小時，而宜萬段僅160千米/小時，難以適應沿江城市日益頻繁的人員往來需求和快速直達的聯系要求。另外，由于現有沿江地區鐵路線路較少，客貨爭線的情況較為突出，導致鐵路貨運功能難以得到有效發揮。在整個綜合立體交通走廊中，鐵路在骨干運輸和綠色低碳等方面的比較優勢難以凸顯，對于疏解三峽樞紐運輸瓶頸制約、推動區域運輸結構調整等均支撐不足，宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公的綜合運輸體系難以建立。

二、建設沿江高鐵通道的基本思路

沿江鐵路是支撐沿江地區經濟社會發展的重要基礎。建設沿江高鐵通道是對既有沿江鐵路發展水平的重大提升，也是鞏固和提升長江發展主軸質量、功能、效率的新抓手。

沿江鐵路發展基礎

沿江鐵路的建設與近現代長江沿江地區的開發歷程緊密相關。沿江鐵路建設跨越三個世紀，雖起步較早但歷盡坎坷，并在較長一段時期內長期停滯。19世紀末期，英國即以便利通商名義提出希望在長江下游的南京與上海之間建設滬寧鐵路，該條鐵路于清末建成，后并入京滬鐵路。其后，長江上游四川亦有過溯江而上打通進出蜀地通道、建設“川漢鐵路”的動議。民國時期，孫中山先生在《建國方略》中對促進沿江地區發展并建設若干鐵路有進一步闡述，但由于當時國力羸弱、列強干涉、戰爭頻發、工程本身技術難度大等原因，大部分設想未付諸實現。1949年以后，國家根據重點區域開發需求，并考慮鞏固西南腹地的戰略需要，建設了連接長江上游兩個重要節點城市重慶、成都之間的鐵路。成渝鐵路后來成為沿江鐵路網的重要組成部分，也是1949年后建成的第一條鐵路。

進入21世紀以來，沿江鐵路規劃建設在各方呼吁下駛入快車道?！笆濉庇媱澗V要中，上海至重慶沿江鐵路被納入國家“八縱八橫”鐵路主通道。2004年，《中長期鐵路網規劃》將南京—武漢—重慶—成都客運專線納入“四縱四橫”鐵路快速客運通道。2005年，隨著合寧（合肥至南京）、合武（合肥至武漢）鐵路開工并于2008年建成，長江中下游沿江地區的鐵路首次貫通。隨后，宜萬、漢宜、渝利等鐵路相繼建設并開通，沿江鐵路（滬漢蓉鐵路）在21世紀第二個十年終于實現全線貫通，上海、南京、武漢、重慶等沿江城市第一次用鐵路直接串聯在一起。

至今，沿江鐵路通道已初步成型?？瓦\方面，以滬漢蓉鐵路為主體，自成都、重慶經宜昌、武漢、合肥、南京至上海，全長1991千米，標準時速160—350千米，全程旅行時間為12.2小時。貨運方面，由京滬、寧啟、寧蕪銅、銅九、漢丹、襄渝、達成、長荊、宜萬、達萬等鐵路交織組網，服務沿江地區貨物運輸需求。

高鐵通道規劃思路

隨著中國整體交通基礎設施的快速發展和國家層面國土開發與交通耦合關系的不斷更迭，沿江鐵路建設滯后于區域經濟社會發展的矛盾再次凸顯。當前，中國高速鐵路網絡逐步成型，正在建設的“八縱八橫”高鐵主通道為滿足快速增長的客運需求、優化區域發展空間等提供了重要支撐。沿江高鐵通道作為規劃中的國家高鐵主通道，與其他通道相比，在高標準、高質量線路建設方面存在明顯差距，缺乏真正意義的350千米/小時高鐵。為更好地滿足長江軸線國土開發的需要，滿足沿江地區旅客的出行要求，完善綜合立體交通走廊，由推動長江經濟帶發展領導小組牽頭，制訂《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》，明確沿江高鐵通道將由成都、重慶—萬州—宜昌—荊門—武漢—合肥—南京—上海等一系列線路構成。至此，沿江高鐵通道建設正式提上日程。

為更好地滿足沿江大城市、城市群快速聯系的需要，沿江高鐵通道在制訂整體規劃方案之初即確定采用高起點、高標準、高要求，將區際出行時間有效控制在合理范圍內。通道內的新建線路全部采用設計時速350千米的高速鐵路。預計建成后，上海至成都、上海至重慶的運營里程將分別縮短為1875千米、1594千米，旅行時間將分別由現狀的12.2小時、10.7小時縮減至6.7小時、5.3小時。

為滿足沿江不同地區不同發展階段的差異化訴求，有關部門針對沿江高鐵通道建設提出分段建設、分步實施策略。即近期利用鄭萬、渝萬、成達萬等既有在建和規劃項目，適當新增區內聯絡線，加快區際高鐵通道的貫通。中遠期采用分段建設上海至合肥、合肥至武漢、重慶至宜昌、成都至重慶等高鐵新線，做好與沿江地區其他高鐵線路互聯互通，最終形成多徑路、多分支的350千米/小時高標準通道。

至今，推動沿江高鐵通道建設的核心工作不斷聚焦，即爭取盡快貫通形成滬渝蓉高鐵。該線將橫貫東中西，連接上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川等?。ㄊ校?，串聯沿江3大城市群，覆蓋成都、重慶、宜昌、武漢、合肥、南京、上海等主要節點城市，全長近2100千米，總投資約5300億元，預計2030年前全面建成。建成后將取代原有滬漢蓉鐵路客運功能，成為長江流域綜合立體交通體系主骨干、全國“八縱八橫”高鐵網主動脈。

三、高鐵對區域經濟發展的作用機理分析

沿江高鐵建設將為促進沿江地區發展帶來良好的契機。研究表明，高速鐵路的建設與運營會對區域經濟產生重要影響。高鐵對區域發展的重構效應也是當前區域經濟、交通地理等學科研究的重要議題，而這里面的聯系機理與作用關系需在實踐層面予以重視并應用。

高鐵對區域經濟發展推動作用的機理分析

國內外學者的研究表明，高鐵對區域經濟發展具有顯著的帶動作用，其作用機理可以概括如下：

第一，高鐵的開通將迅速縮短沿線的時空距離，增強要素流動，整合沿線資源，重構結構關系，促進區域經濟增長。高鐵的開通和運營將會有力提升區域的時空可達性，在新的連接關系作用下，旅客的出行時空范圍將得到極大拓展，進而轉移并誘增大量旅客的出行需求，帶來人口、就業機會在沿線城市間的遷徙流動，引發資本、技術、信息等要素的加速交換，實現資源在沿線城市之間的重新配置，促成沿線地區產業布局調整和轉型升級。

第二，高鐵沿線地區的經濟發展會進一步強化不同地區特別是不同城市之間的聯系需求，反過來又會支撐高鐵客流的持續增長，形成閉合的高鐵與經濟的正向循環效應。以高鐵樞紐、高鐵站區、沿線城市等為載體，通過人口、就業、資本、技術、信息等要素流動集聚，帶來高鐵沿線、沿站的旅游、商務、金融等產業發展和醫療、教育、文化等社會服務提升，支撐高鐵效益持續增長的發展模式又被稱為“高鐵經濟”。

第三，高鐵帶來的人員、信息、技術等要素流動也會促使不同地區的協同發展關系發生變化。區域交流的加強會增進不同地區思想文化、價值觀念的協同，帶動科技、文化、教育、醫療等能力和服務水平的提升，擴大高鐵的正向外部效益。

高鐵在促進區域發展方面的典型作用

高鐵對區域經濟的影響往往具有多層結構，從空間角度可以分為站區、城市、通道等多個層次。從促進區域發展的視角看，高鐵的通道作用是最為顯著的。高鐵作為線性基礎設施，為沿線地區特別是城鎮的發展提供了新的動力和機遇，延伸拓展高鐵的交通功能，挖掘其經濟功能，推進與沿線地區發展深度融合，對于引領沿線城鎮、人口合理布局，支撐經濟產業轉型升級具有重要意義。

高鐵的區域通道作用主要體現在以下幾個方面。第一，促進區域經濟增長，即通過發展樞紐經濟、打造沿線經濟產業帶，優化要素資源布局，推動產業鏈條上下游延伸、產品市場的一體化發展，促進區域密切交流合作，帶動地區經濟增長。第二，推動區域協調發展，基于不同的經濟、交通條件，引導人口、產業變遷，重塑城鎮空間格局，促進區域協調發展。如京滬高鐵開通10余年來，為沿線地區提供了良好的流動性條件，推動產業和資本、資源等外溢，形成以長三角、京津冀為龍頭向安徽、蘇北、魯西南等地區擴散，并帶動其他地區發展的區域經濟格局。第三，提升鐵路發展可持續性，通過發展高鐵經濟，優化線路功能分工，豐富拓展多元化服務，提供更優質的運輸產品，提高鐵路運營收入，提升鐵路自身建設、運營的可持續性。第四，創造經濟增長新動能，高鐵創新交通供給，激活沿線地區生產、消費新需求，引導區域資源重新配置，推動產業轉型升級，增加經濟發展新動能。

四、發揮沿江高鐵通道經濟作用的難點與挑戰

從國內外實踐經驗和教訓來看，高鐵通道經濟的作用價值發揮有優劣之分，高鐵對沿線地區的帶動作用也并不總是正向的。下一步沿江高鐵通道要想發揮好高鐵經濟的作用，面臨著一些難點和挑戰。

第一，做好跨領域的綜合協調。高鐵作為重要的交通基礎設施，其建設、運營主體往往也是交通部門，在發展過程中很容易陷入就“交通”論“交通”的慣性思維。但要想真正謀劃好高鐵與沿線地區經濟的發展，必須跳出既有的領域圈子，特別是要打破部門壁壘，增進廣泛協作，創新工作模式和方法，從頂層規劃到中微觀策劃、設計都要納入人口、資金、土地等要素進行綜合分析，促進交通、產業、空間、城鎮等融合互動，充分挖掘高鐵經濟的內在價值。

第二，重視微觀層面可能會遇到的梗阻。高鐵通道的宏觀層面作用也離不開高鐵站區、高鐵+城市等微觀層面的有效支撐。中國個別地區在高鐵發展過程中出現了高鐵站發展“拖后腿”的現象，部分車站設置距離城市過遠，周邊開發建設規模過大、功能定位偏高、發展模式單一、綜合配套不完善，對人口和產業吸引力不夠，持續發展的基礎不牢，對高鐵建設和城鎮化融合發展研究還不深入，但卻投入大量的開發資金和土地資源，地方財政也背負上較大的壓力，潛藏著較大的經濟社會風險。

第三，關注高鐵對區域發展的負面作用。高鐵在促進區域經濟增長的同時，沿線地區的機遇絕非普惠，極化與均衡作用將會并存。高鐵通常會放大沿線地區的優勢與劣勢，強化大城市特別是中心城市的集聚作用，促進人口、市場、財富等進一步向發展優勢地區轉移，中小城市則面臨資源要素被虹吸和邊緣化的風險。如何處理好高鐵沿線區域協調發展的關系關鍵在于在高鐵建設和運營的過程中，充分激發沿線城市、地區的基礎條件及比較優勢，科學把握高鐵帶來的機遇與挑戰，適應新的分工要求，實現趨利避害。同時非中心城市應當花更大的力氣來研究如何放大高鐵正效應，抑制高鐵負效應的策略。

第四，加強對長大線路及沿線地區的發展統籌。從既有高鐵來看，一些線路長度較短的高鐵，相對更容易實現與沿線地區發展的密切融合互動，其重要原因在于距離相近地區的人員、經濟聯系通常更加緊密，發展水平趨于一致，區域協調難度相對較小。而沿江高鐵通道主線線路長度長，途徑跨度大，沿線涉及城鎮對象眾多，各地區發展階段水平差異明顯，發展訴求呈現更加多樣化的特點，發揮高鐵通道經濟作用所需的協調難度會呈指數級增長，也更需要提升綜合統籌與全局把控能力。

五、強化高鐵通道牽引作用，推動長江主軸優化發展

圍繞沿江高鐵通道，需抓住基礎設施建設的關鍵時間窗口，適應沿江帶狀空間發展和集聚需要，優化沿江兩岸乃至長江經濟帶的區域經濟空間布局，加速沿江地區的要素流動，進一步完善綜合交通運輸體系，推進沿江城市群實現更好、更高質量的一體化發展。

優化區域經濟的空間布局

沿江高鐵通道全部建成后，有望覆蓋沿江13個地級及以上城市（上海、南通、蘇州、無錫、常州、泰州、鎮江、揚州、南京、蕪湖、武漢、宜昌、重慶等），服務沿江地區近7成的人口，帶動沿江地區8成以上地區的經濟發展，將對長江沿線乃至長江經濟帶發展格局塑造產生深刻影響。因此，需要把握建設沿江高鐵通道的契機，適時優化區域經濟空間布局。

第一，突出核心軸帶。依托既有長江黃金水道、公路和高速公路、鐵路等，大量人口、經濟要素圍繞線性交通基礎設施沿線集聚，形成區域經濟的發展帶。這些經濟帶既自成一體，也是構建長江發展軸的基本單元。在此基礎上，興建沿江高鐵通道，需要在這些依托交通通道形成的發展帶中突出高鐵通道+經濟帶的核心作用，通過打造沿高鐵的區域綜合經濟走廊、豐富通道層次功能、加強規劃統籌引導、促進項目布局協調、推動高鐵站周邊區域合理開發建設等，促進資源要素集中、集聚，強化高鐵通道+經濟帶對區域發展的帶動作用，對長江主軸發展形成有力支撐。

第二，強化關鍵節點。國內外相關發展經驗表明，推動高鐵建設，大城市特別是中心城市獲益最明顯，既有高鐵通道布局往往也選擇在人口密度較大、經濟發展水平較高的地區。隨著沿江高鐵通道的建設，要進一步支持上海、南京、武漢、重慶等沿江中心城市發展，發揮其在區域格局中的極點帶動作用，同時也要借助高鐵通道加強沿江地區與成都、合肥等非沿江地區中心城市的聯系，支持區域人口、經濟要素向資源環境承載能力較強的地區集聚。另外，高鐵建設會給一些中小城市發展帶來新的機會，考慮到長江上中游和中下游的交界地區還存在一些發展滯后的城鎮，對此也有必要借沿江高鐵通道建設的契機，改善區位條件和運輸服務，激發資源稟賦優勢，更好帶動其發展。

第三，拓展輻射帶動面。交通設施建設具有較強的網絡規模效應，高鐵的表現尤為明顯。通過沿江高鐵通道建設，需要進一步推動區域交通的互聯互通，更好地發揮長江經濟帶“一軸”對“兩翼”的帶動作用，增強南北兩側腹地重要節點城市人口和產業集聚能力，促進區域協調發展。同時，隨著沿江高鐵通道的建成，國家“八縱八橫”高鐵網絡將趨于完善，有必要擴大高速鐵路的連網成片效應，進一步支撐長江軸線發揮在中國國土空間格局中的承東啟西、連南通北的作用，促進沿江地區與其他地區的融合發展，提升在國家發展大局中的地位。

促進人才、技術等要素流動

沿江高鐵通道的建設將顯著壓縮沿江主要節點城市的時間距離、改善區域的可達性條件，即在空間距離不變的情況下，相互之間的出行時間大幅縮減。高鐵還具有旅客載運量大和運輸服務品質優等特性，比如一條高標準的高鐵線路通常具備日運送能力達數十萬人次、年輸送能力達上億人次的能力。另外，與其他交通方式相比，高鐵能夠提供更為可靠、準點、高頻次的運輸服務。這些優勢將對促進沿江地區的要素流動、增強區域經濟的聯系作用等產生積極影響。結合高鐵通道建設，有必要進一步強化長江主軸的規模集聚效應，深化勞動力市場合作并創造更多就業機會，提高勞動生產率和工資水平，增強沿江地區對區域人口的黏性和吸引力，為大規模、高頻次、高層次的區域人員流動和人才配置創造更好的條件，并以提升流動性為抓手，加快打通生產、流通、分配、消費等各個環節，打破行政壟斷，破除阻礙要素自由流動的體制機制障礙，加強科技創新、金融資本等瓶頸環節和核心資源的合作與協調，支持推動區域要素統一大市場建設。

同時，進一步發揮好高鐵對關鍵行業的帶動作用，促進高端要素、高端產業向主軸沿線集聚。高速鐵路建成后對生產性服務業和科技創新產業的帶動作用最大，因為對于這類產業來說，作為承載載體的人，在空間上的高效轉移更加重要。目前，沿江重點城市在金融、保險、航運、工業設計、文化創意等方面優勢明顯，高鐵通道沿線的上海、南京、武漢，成都、蘇州、重慶、合肥等城市更是憑借突出的創新鏈、產業鏈、價值鏈整合能力，成為國家乃至全球重要的創新策源地和匯聚地。對此，要結合高鐵建設，進一步優化線位、站位布局，增強高鐵樞紐與周邊地區的銜接聯系，加強對主要城市、重點片區、重要產業園區、科創集聚區的支持，使這些對區域經濟發展具有關鍵作用的功能板塊能夠更加緊密、有機的整合在一起，以通道為紐帶實現協同發展，合力推動產業基礎高級化和產業鏈現代化，為提升主軸發展的質量提供支撐。

完善綜合交通運輸體系

優化沿江地區及長江經濟帶的旅客運輸體系和客運市場結構。高鐵是現代化客運系統的重要組成部分，在中長距離的跨區域人員運輸組織中占據越來越重要的地位。從全國的交通運輸情況來看，近年來中國鐵路客運平均運距已達350千米，是公路的5倍以上，其中，動車組旅客發送量占鐵路旅客發送量的比重超過60%。但從當前沿江地區旅客運輸結構來看，鐵路在其中的份額較低，與其支撐地位不適應。因而，應該按照綜合運輸體系合理分工的原則，以結構優化、發揮鐵路主導作用為目標，加快形成沿江地區快速客運通道，突出骨干作用，進一步優化長江經濟帶區域范圍內里程規模超過1.69萬千米的高鐵網絡的運營組織。圍繞通道沿線重要高鐵站點，強化區域客運樞紐的鏈條化組織。同時，發揮高鐵運能大、效率高、排放少、占地省等的優勢，更好地適應建設長江綠色交通走廊、打造沿江綠色生態廊道的發展要求。

強化長江主軸貨運功能。盡管高鐵以客為主，并不直接承擔大宗物資運輸，但隨著未來沿江地區主要客運需求由高鐵分擔，既有鐵路線運能將得以充分釋放，使得沿江鐵路運輸具備客貨分線條件。在此基礎上，充分挖掘鐵路貨運優勢，促進沿江地區鐵水運輸協調發展和有機銜接，如可利用鐵路網絡優化三峽大壩翻壩運輸組織，有效分流三峽過壩壓力，打通長江物流大通道的關鍵瓶頸。同時，加快沿江地區既有鐵路干線瓶頸路段擴能改造，完善鐵路物流基地布局，推動鐵路場站向重點港口、樞紐/專業貨運機場、產業集聚區、大宗物資主產區等延伸，推動大宗物資“公轉鐵”“公轉水”，鼓勵工礦企業、糧食企業等將貨物“散改集”，增強鐵路源頭運輸組織能力。

推進沿江城市群一體化發展

沿江高鐵通道主要加強長江主軸的區域聯系組織功能。千里高鐵一線牽，對貫通沿江三大城市群及推動長江上中下游協調發展具有重大的現實意義和戰略價值。從推動長江經濟帶發展全局來看，沿江三大城市群是引領區域發展的三個“極”，在長江發展主軸的牽引下，強化三“極”之間的聯系互動，有利于增強區域發展動力，實現更高水平的協調發展。建設沿江高鐵通道是加強三大城市群高速聯通的重要舉措，在此基礎上，依托交通大通道，打通沿江城市群深化合作發展的空間阻隔、制度壁壘，以市場化、法治化方式加強合作，積極整合資源，探索建立利益共享機制。同時，更好發揮長江下游中心城市對中上游地區的帶動作用，挖掘中上游廣闊腹地蘊含的巨大內需潛力，建立上中下游有機互補的創新發展、產業合作、綠色經濟走廊，推動經濟由沿海溯江而上梯度發展，加快形成優勢互補、協同發展的長江沿岸城鎮化發展新格局。

沿江高鐵通道部分線路還將承擔重要的城際聯絡功能。這些線路作為城際鐵路服務城市群內部，將對三大城市群內部一體化發展產生重要影響。比如，在長三角城市群，北沿江、滬寧、滬蘇湖等多條并行高鐵線路的建設將為長三角地區城市群網絡化發展提供有效支撐；在成渝城市群，成渝中線高鐵的建設將進一步縮短成都、重慶兩大中心城市之間的距離，為推動成渝地區雙城經濟圈軸向拓展和強化核心聯系提供有力保障。對于這些城市群而言，需要抓住沿江地區高鐵通道整體謀劃、加快推進的重要契機，補充完善城市群軌道交通網絡，推進基礎設施互聯互通，形成更好的城市群一體化發展支撐系統，進而增強城市群都市圈對人口和產業的集聚能力，提升中心城市的綜合承載能力，促進大中小城市和小城鎮協調聯動、特色化發展，帶動周邊地區一起形成互相銜接、互為補充的協同發展體系，提升城市群整體競爭力。