高國力等：客觀準確把握1小時通勤圈內涵特征 引領支撐我國現代化都市圈穩步發展

 摘要： 都市圈的培育發展以1小時通勤圈為基本范圍。當前，我國對1小時通勤圈缺乏清晰界定，各地的認識也存在較大差異。在已開展的都市圈通勤圈建設方面，“勤而不通”“通而不勤”等現象較為突出，效率低下、品質不高等問題較為明顯，迫切需要綜合考慮我國城鎮化發展所處階段和基本國情，客觀準確把握1小時通勤圈內涵特征，借鑒國際都市圈發展經驗，優化通勤圈交通運輸方式，科學統籌、有序推進都市圈1小時通勤圈建設，引領支撐我國現代化都市圈穩步發展。

作者：高國力 邱愛軍 潘昭宇 歐心泉 唐懷海

培育發展現代化都市圈是完善城鎮化空間布局的重大舉措。2019年,國家發展改革委發布的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》明確提出，都市圈要以1小時通勤圈為基本范圍[1]?！笆奈濉币巹澗V要也明確指出，要依托輻射帶動能力較強的中心城市，提高1小時通勤圈協同發展水平，培育發展一批同城化程度高的現代化都市圈[2]。當前，全國的都市圈規劃建設總體剛剛起步，各地的積極性很高。2021—2022年，國家發展改革委已相繼復函同意了南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶等都市圈發展規劃。上海、江蘇、浙江聯合發布了《上海大都市圈空間協同規劃》[3]，杭州、鄭州等多個都市圈規劃也正在編制報批中。由于對1小時通勤圈缺乏清晰界定，各地對都市圈范圍的認識還存在較大差異。同時，“勤而不通”“通而不勤”等問題較為突出，嚴重制約高效率、高品質通勤圈建設。對此，有必要盡快明確1小時通勤圈的內涵特征，因地制宜、突出效率、提升品質、加強協同，有序推進1小時通勤圈建設，更好支撐現代化都市圈培育發展。

一、我國都市圈1小時通勤圈的基本特征

都市圈本質是由職住、通勤關系形成的統一勞動力就業市場，作為關注完整城市功能的區域范圍，往往具有緊密通勤聯系、整體職住平衡的特征[4]?，F階段我國都市圈1小時通勤圈主要指都市圈周邊城市組團至中心城市城區的“門到門”通勤時間平均在1~2小時，“站到站”通勤時間在1小時左右?？傮w上看，我國都市圈1小時通勤圈具有以下特征。

（一）通勤時間動態變化

都市圈1小時通勤圈的“1小時”是一個統計均值，實際的通勤時間是一個彈性范圍值，呈現動態變化的特征。

相關部門的研究報告顯示，2020年，北京、上海、廣州等超大城市及周邊地區的平均通勤出行時間都在50分鐘以內，35個主要城市超過1小時通勤的比重為12%，其中北京為27%、上海為17%[5]。

從長期發展趨勢看，隨著都市圈的發展空間不斷向外圍地區拓展和職住分離人群數量的增加，通勤出行平均時間將呈現增長態勢。如，北京的居民通勤出行平均時間就從2005年的38分鐘大幅增加至2021年的51分鐘，上海城市居民的通勤平均出行時耗也從2004年的34分鐘增加至2019年的43分鐘[6]。同時，也有部分城市，短期內因為基礎設施的快速新建、營運能力的提高、管理水平的提升等，交通條件獲得較大幅度改善，出現通勤出行平均時間下降的現象。根據百度地圖發布的報告顯示，南京的通勤出行平均時間從2018年的42.3分鐘，降至2021年的37.9分鐘[7]

（二）通勤范圍包括縣級行政區、跨越地級以上城市

長期以來，行政區劃對于我國大城市與周邊地區聯系發展的約束性較強。都市圈的出現將打破這種束縛和壁壘，更多強調城市間的交通互聯互通、產業分工協作、市場統一建設，即通過整合配置空間資源與產業要素，完善多層次交通系統，引導產業轉型升級、拓展城市發展空間[4]。

重點突出中心城市建成區與周邊中小城市建成區和小城鎮之間的協同發展，結果自然是鼓勵并支持都市圈的通勤圈在某些方向上跨越地市的行政轄區。如，北京與廊坊燕郊、上海與蘇州昆山、廣州與佛山[8]、深圳與東莞松山湖等，均已形成顯著的跨區域通勤現象。已經出臺都市圈發展規劃的福州、南京、成都、長株潭、西安、重慶等都市圈的空間范圍，也均跨越了3個以上的地級行政區，覆蓋多個外圍縣級行政單元，平均半徑70公里以上。其中，最大的重慶都市圈，跨地級行政區的數量達22個，半徑超過100公里[9]（見表1）。

（三）通勤空間主次分明、沿向多方

從都市圈的空間結構來看，均在中心城市和外圍城鎮之間有形成多個方向的通勤走廊。這些通勤走廊的能級往往有主有次，通勤聯系的強度也強弱不等。

發展相對成熟的都市圈，如北京與天津武清、河北固安、北三縣等形成了緊密的通勤聯系，其中與通州毗鄰的北三縣占比最高。近年來，廣州與佛山、東莞、清遠等大灣區城市的通勤聯系越來越緊密，其中，佛山方向占廣州與其他城市通勤總量的60%。深圳與東莞、惠州等毗鄰地區的每日跨城通勤往來總人數達到20余萬人次。

培育當中的武漢都市圈，武鄂黃黃、武咸、武孝、武仙等武漢與周邊城市之間的通勤走廊也在逐步顯現，其中武鄂黃黃走廊的通勤聯系需求遠大于武咸、武仙等走廊的通勤需求[10]。

另外，長株潭都市圈，湘潭、株洲、長沙3市之間的通勤需求日益增大，其中湘潭與長沙之間的通勤需求最為突出，占比甚至達到48%[11]。

（四）通勤群體多元化、內外雙向流動

現階段，我國中心城市城區人口崗位密集、公共服務水平較高，都市圈通勤人員大多數以居住在外圍地區、就業在中心城區為主。如，北京現有36萬人居住在燕郊、固安等環京地區，工作在北京。

未來，隨著中心城市的瘦身健體和功能向外疏解，都市圈外圍地區的城市產業培育、公共服務配套等不斷完善，從中心城區至外圍地區的反向通勤也將呈現增長趨勢。成都中心城區至天府新區（近年來，天府新區作為成都重要的增長板塊發展迅速，導入集聚了一大批高新技術企業）、長沙中心城區至株洲（株洲市的軌道交通裝備、航空動力等高端制造業比較發達，相比都市圈的中心城市長沙具有較強的比較優勢）等地的通勤現象已開始顯現。隨著都市圈中心-外圍之間產業分工協作、公共服務共建共享、通勤交通服務水平的提升，將有更多的中、高收入者，各種職業人群加入通勤群體當中。

（五）通勤經濟成本可負擔

通勤具有高頻、剛性的特點，通勤費用是居民日常生活支出的重要組成部分，居民對通勤價格非常敏感。

經濟合理的通勤費用是構建1小時通勤圈的重要基礎，也是堅持以人民為中心、增進民生福祉的重要體現。如，上海大都市圈從蘇州昆山的花橋站至上海中心城區的徐家匯站的地鐵單程票價是7元錢，年通勤費用為3500元，占2020年昆山人均可支配收入6.2萬元的5.6%，與通勤成本占個人可支配收入不超過5%~8%的國際經驗值基本相符。

與此形成鮮明對比的是，2015年1月，北京鐵路局為服務首都及周邊地區的通勤，在北京與燕郊之間開行了鐵路動車組列車，制定的一等座票價為13元、二等座票價為10.5元，在運行10多天之后乘坐率就跌落谷底并停止開行[12]。主要原因之一就是通勤成本過高，遠超居民經濟可承受范圍，不少旅客表示，時間和價格成本是其選擇放棄乘坐京燕通勤動車的主要原因。

二、當前都市圈1小時通勤圈面臨的問題

（一）“勤而不通”，制約同城化就業聯系

當前，我國都市圈正在加快建設，很多中心城市與周邊地區之間已形成大量長距離通勤需求，但交通基礎設施建設較為滯后。受制于跨行政區、跨部門等壁壘，部分都市圈路網連通性不夠，城際交通“斷頭路”“寬窄路”等問題突出。

北京通勤圈半徑達35公里左右，環京地區通勤人員已超過92萬人次，涵蓋北三縣、武清、廊坊城區、固安、涿州等區域。平均進京通勤時間超過100分鐘，僅河北北三縣與北京之間日均通勤就近30萬人次。因缺乏軌道交通聯系，跨界貫通道路數量也不足，造成進出北京通勤時間長、交通擁堵嚴重。又如國家發展改革委復函同意的南京都市圈，范圍內句容市寶華鎮和南京市仙林街道建成區早已連為一體，寶華鎮11萬常住人口中超過4萬人每天通勤往返南京市區。但是，兩地規劃相連的3條道路，只有仙林大道一條實現通車，經天路、七鄉河大道均在交界處斷頭，嚴重制約通勤效率。此外，鄭州都市圈新的國道107許昌段早已建成通車，鄭州段卻遲遲未建成，魏武路在許昌境內為雙向10車道，鄭州境內則為雙向4車道等。即便在區域一體化水平較高的蘇州昆山與上海之間，空間上已經連片發展的兩個毗鄰城鎮花橋鎮和安亭鎮，除國省道外的其他17條交界道路目前也只有7條暢通。

（二）“通而不勤”，部分地區超前建設風險隱患顯現

當前，我國大部分的都市圈還處在培育發展階段，發展框架尚未拉開，城市功能外溢和產業布局也難以跟上。部分都市圈與都市圈通勤就業的實際需求脫節，在外圍地區超前建設交通基礎設施，不僅造成資源浪費，而且容易加重地方政府債務負擔，甚至對經濟長期可持續增長產生負面影響。
已開通的南京都市圈南京至高淳、武漢都市圈武漢至咸寧、鄭州都市圈鄭州至開封等城際、市域（郊）鐵路，由于功能定位不準、人口密度不足、服務半徑過大、聯系強度不高、沿線綜合開發沒有跟上等原因，日均客流不足1萬人，客流效益差、運營虧損十分嚴重，被當地人們笑稱為“運椅子”專列。

這些設施的建設運營，不僅未發揮正向促進都市圈通勤圈發展的作用，反而每年需要大量財政資金進行貼補，讓地方政府有限的財力捉襟見肘。

（三）效率低下，通勤效能大打折扣
當前，我國一些地方通勤圈發展“重建輕運”“重管輕服”的現象比較普遍，且關注單一設施建設，忽視中間環節銜接，通勤總體便利性不高，設施整體利用效率也大打折扣。

1.運營組織銜接不暢?？绲貐^、跨部門銜接存在較多問題，重點樞紐換乘組織不便，都市圈通勤鏈條脫節現象比較明顯，堵點卡點頻現。鄭州都市圈鄭州至開封城際鐵路，受制于路地分割，所有站點增加了進出站檢票、安檢等環節，人為降低了通勤效率。長株潭都市圈城際鐵路，旅客需走出站外才能換乘城市軌道，設施之間難以做到無縫對接，對旅客出行很不友好。

2.一體化發展統籌不足。進城公共交通線路大多截止在中心城市的外部，沒有進入就業核心區。杭州至臨安的城際鐵路（杭州地鐵16號線），終點設在杭州繞城高速以外、余杭區的綠汀路站，乘客還需要換乘軌道3號線或5號線才能進入杭州中心城區。交通設施建設與沿線用地開發仍普遍存在“兩張皮”現象，通勤出行“門到門”困難，“最后一公里”問題突出。

3.部分交通基礎設施選用技術標準不合理。一些較長的軌道交通線路仍選用速度較低的地鐵制式，如早期建成的國內第一條跨省建設的地鐵線路上海11號線，連接蘇州昆山、橫貫上海浦東浦西，全長達82.4公里，實際運營時速僅僅36公里左右，從外圍終點站到市中心的車內時間均超過1.5小時，加上兩端接駁、換乘等，全程出行時間甚至超過2小時[13]，降低了通勤出行的服務水平。

4.一些人為設置的管理障礙對都市圈通勤構成干擾。已通道路暢行難，暢行道路公交難等現象較為普遍。馬鞍山與南京的丹陽鎮和丹陽社區，歷史上本屬一鎮。然而，安徽、江蘇兩省的分界線劃在鎮區中央，連通道路在南京一側均設置了限制大車通過的“限行門”，導致乘坐客車出行需要繞遠至幾十公里外的鄰縣。另外，圍繞中心城市設置大量人工檢查站等，給跨行政區的都市圈通勤造成層層阻礙，一些管控措施缺乏銜接。

（四）品質不高，降低通勤愉悅感和吸引力

1.擁堵、擁擠現象突出。中心城市早晚通勤高峰時段，進出城道路呈常態化擁堵，熱點公交線路人滿為患。據常住燕郊、往來北京上班的居民描述，早上五點半進京公交車上就已經開始人擠人，早晚高峰期間上車需要排隊幾百米，部分公交線路超過30分鐘才發一趟車，上班路上通常要花3個小時，即使是開私家車，為了避免擁堵，也需要早晨5點鐘出門。

2.在途的愉悅感較差。公共交通沿線空間缺少消費、休閑、游憩等多元化的功能布局，交通設施人性化考慮不足，長距離出行的服務品質、品位偏低，長時間通勤的枯燥乏味降低了公共交通出行的吸引力。

3.對中高收入群體吸引不夠。目前，居住在都市圈外圍地區的通勤群體結構較為單一，收入水平較低，大多是進城務工的“打工仔”“打工妹”。一些中高收入的群體，即便有意愿、有條件去選擇居住在城外具有較高品質的社區，但最終也因為通勤條件差、出行服務品質不高，只能被迫“擠”在城里，難以外溢。

三、主要發達國家都市圈通勤特征

從國外都市圈發展經驗看，國際上盡管并沒有關于“都市圈1小時通勤圈”的明確概念，但普遍存在統計意義上的通勤時間和通勤距離，且通勤量與通勤距離、時間的關系呈現特定規律，以都市圈核心城市為出發點的通勤半徑基本在50公里以內，單程通勤出行平均時間一般不超過1小時。

（一）都市圈通勤半徑基本在50公里以內

國際經驗表明，都市圈的通勤距離主要由交通運輸方式的服務能力上限決定。過去由步行主導的城市，其聯系半徑大多不會超過4~6千米，現在得益于“小汽車+高速公路/城市快速路”“城市軌道交通+區域軌道交通/市郊鐵路”等現代化交通方式的支撐，現代都市圈的通勤半徑相比工業化早期的大都市有了較大幅度的增長，但也控制在一定空間范圍以內。

根據最近的東京都市圈人員旅行調查、英國人口普查等統計顯示，東京、紐約、倫敦、巴黎等都市圈以城市中心為出發點的通勤出行半徑均不超過50千米（見表2），80%~90%的出行集中在城市30千米半徑范圍內，超過50千米的比例不足5%。

（二）都市圈通勤時間平均不超過1小時

近年來，國際上大多數都市圈的通勤時間均出現了一定幅度的增長。受人們的生理和心理等多方面因素影響，通勤時長仍存在上限。2016年，劍橋大學、蘭德公司等聯合多家機構針對英國的34182名在職雇員展開的廣泛調查就發現，通勤時間超過60分鐘的人，患抑郁癥風險相比通勤較短時間的人高33%，產生與工作相關壓力的風險高12%，每晚睡眠時間不足7小時的可能性也會高出46%，肥胖的可能性也會提升21%。同時，國際上多個都市圈的調查統計數據也驗證了都市圈通勤時間的相對穩定性，通勤出行平均時間一般不超過1小時。東京都市圈的平均通勤出行時間從1978年的41.4分鐘增加至2018年的47.7分鐘[14]（見圖1）?；仡?0年都市圈發展歷程看，總體均相對穩定。大倫敦地區在倫敦中心區就業人員的通勤時間最長，平均為54分鐘。紐約都會區、大巴黎地區等通勤出行的平均時間也均在1小時以內。

（三）都市圈通勤交通方式多元化

軌道交通通常是支撐都市圈通勤的關鍵系統。國際大都市如倫敦、東京、巴黎、紐約等都市圈，均以多層次軌道交通體系支撐多樣化出行需求，通過整合利用多層次軌道交通資源，提供便捷、高效的一體化軌道交通服務，形成了規模超過數千千米的軌道交通系統。其中，僅聯系中心城市和周邊地區的市域（郊）鐵路規模就達1500~2000公里左右，中心城市的地鐵規模也大多數在200~400公里左右。

更廣泛的觀察表明，不同都市圈、都市圈不同圈層之間通勤的主導交通方式呈現多元化特點。一般而言，人口密度高、就業機會多的都市圈核心區，通勤方式以軌道交通等公共交通為主導，密度較低的外圍地區則以小汽車為主。東京都市圈通勤出行軌道交通分擔率達到54%[14]。紐約都會區在紐約市以外地區的小汽車（含通勤）分擔率高達80%以上[15]。大倫敦地區每天進出中央倫敦（含通勤）的公共交通出行占比83%、小汽車占比17%；進出內倫敦（含通勤）的公共交通占比47%、小汽車占比53%；進出外倫敦（含通勤）的公共交通占比15%、小汽車占比78%[16]。

（四）都市圈通勤群體類型多樣

國際都市圈通勤群體呈現多樣化特征。受地價分化、級差地租、環境品質差異等多方面因素驅動影響，不僅存在大量的低收入群體居住在房屋價格和租金較低的都市圈外圍區域并返回城市的中心地帶工作，而且有大量的中高收入群體選擇居住在外圍環境品質更高的居住社區，并穿梭在居住地與中心城市之間。同時，隨著大城市外圍地區的不斷城市化，一些產業與就業機會溢出外遷，新的城市功能組團隨之出現，居住在中心城市的城區并前往都市圈外圍地區通勤的人員也較為普遍。
調查顯示，在紐約都會區長島鐵路通勤人員中，年收入10萬美元以上的中高收入群體占比52%，從事的職業包括專業技術人員、行政管理人員、學生、銷售人員等，其中，專業技術人員、行政管理人員等占比超過60%，銷售、服務人員、一般勞動力等占比27%左右[17]（見圖2）。

四、對策建議

現階段，我國都市圈1小時通勤圈建設應因地制宜、因時制宜、因城施策。借鑒國際都市圈通勤特征，綜合考慮當前我國城鎮化發展所處階段以及地域廣闊、人口分布不均、區域差異較大的基本國情[18]，構建我國都市圈1小時通勤圈，既應遵循通勤出行的共性規律，又要立足我國國情和都市圈發展實際，體現中國特色。針對東、中、西部不同區域特征，結合大、中、小都市圈不同發展階段特點，科學統籌、有序推進。通勤圈交通方式的選擇，以突出經濟適用、方便好用的原則，宜軌則軌、宜公則公，不能脫離實際需求，動輒就搞軌道上的都市圈。

（一）突出效率，夯實1小時通勤圈硬件基礎

1.盡快打通制約都市圈1小時通勤圈建設的關鍵瓶頸。從國家發展改革委已經復函同意的南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶等都市圈開始，抓緊實施“斷頭路”暢通工程和“瓶頸路”拓寬工程。全面摸排都市圈內各類設施瓶頸，加快打通“斷頭路”，提升都市圈路網聯通程度，推進“瓶頸路”改造擴容，暢通交界地區公路聯系，全面取締跨行政區道路非法設置限高、限寬等路障設施。

2.加快制定統一的都市圈軌道交通關鍵領域建設標準。有序推動包括干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等在內的都市圈多層次軌道交通系統建設。以“門到門”1~2小時為導向，遵循城鎮化發展規律，順應產業、人口和空間演進趨勢，加快研究制定適合我國國情的都市圈軌道交通建設標準，明確服務范圍、客流強度、服務水平等具體指標[19]，為1小時通勤圈建設提供科學依據，避免過度超前或嚴重滯后。結合標準制定，可在發展條件較為好的北京、上海、廣州、深圳等都市圈，篩選設立一批都市圈軌道交通建設示范項目，加快推動市域（郊）鐵路發展，填補城市軌道交通快線等中間層次空白。
3.推動重點換乘樞紐建設。設置專項資金，制定獎補辦法，加快推動都市圈綜合客運樞紐新建、改造。以樞紐為錨固點優化公共交通線路網絡，做好與都市圈重點功能組團的銜接。

（二）強化吸引力，完善1小時通勤圈軟件環境

1.提高一體化服務水平。促進鐵路與城市軌道交通的票制票價互通、安檢互信，降低通勤時間損耗。優化公共交通運營組織，鼓勵盡量采用同站臺換乘、無縫銜接等提高換乘效率，鼓勵有條件的地區采用市域（郊）鐵路與城市軌道交通快線貫通運營的模式。促進公共交通與社區小巴、共享單車等整合銜接，在外圍地區推廣“P+R”停車換乘模式，解決好“最后一公里”問題。
       2.利用信息化、智能化賦能提質。加強出行信息服務，打通不同部門間、運輸方式間的信息壁壘，為乘客提供全出行鏈的信息服務，提高智慧化管理水平，確保都市圈“門到門”全程便捷順暢高效。依托“互聯網+”提升公共交通服務智能化水平，逐步提升乘客出行的智慧化體驗。

3.加大財稅政策對公共交通通勤的支持。由中心城市政府牽頭，初期運用財政資金，提高對都市圈公共交通的通勤補貼力度，加快打造重點客流走廊，吸引培育客流?？蛇x擇京津冀地區的北京和雄安作為試點，探索率先將兩地間通勤員工交通費納入駐地企業增值稅抵扣項，或納入通勤人員個人所得稅專項附加扣除。

4.鼓勵運輸企業出臺優惠措施。支持采用階梯票價、封頂票價、多次套票、發放消費券等辦法，降低公共交通常旅客的長距離通勤出行成本。鼓勵定向發放可累計、可兌換、可交易的綠色積分或綠色消費券，吸引人們選用公共交通或者慢行交通等出行方式。

（三）提升品質，促進通勤群體多元化
       1.打造品質、體面的通勤。選擇北京、上海、廣州、深圳等通勤量大、距離長的城市，率先做好都市圈通勤需求摸底工作，針對人口密集、聯系度高的居住地和就業地，研究開通點到點、一站直達式的定制班列、定制班車或分時段設立班車專用車道。部分新建軌道交通線路、能力相對富裕，可研究開行直達列車、大站快車，或設立高等級專用坐席，提供更加豐富多元的運輸服務，滿足不同類型人群的通勤需求。2022年7月25日，北京市啟動廊坊北三縣（燕郊、大廠、香河）至北京國貿地區的通勤定制快巴試運營，乘客可通過“京津冀定制快巴”和“北京定制公交”兩個平臺預約，上車前就已進行安檢，刷身份證還可驗票，避免在進京檢查站前排隊等候的時間[20]，就是較好的舉措辦法。
        2.創造適宜通勤的愉悅微空間。加強交通與公共活動空間、消費空間的整合，增設食品飲料、簡餐、日用百貨等便民利民商業設施，讓人們脫離單一枯燥的通勤活動，樂于出行、享受出行。加大對老年人、女性等弱勢群體的關懷，試點設立分時段專用車廂。

3.引導更多就業群體加入通勤圈。優化都市圈功能空間布局，豐富出行選項，適應新技術、新產業、新業態、新模式等“四新”經濟發展，順應都市圈產業基礎高級化和產業鏈現代化進程，加快產業結構重組[18]，支持有條件的中心城市在外圍打造高端產業平臺，促進都市圈內外要素循環流動，引導通勤群體邁向中高端化，同時，降低都市圈內外通勤的不均衡系數，緩解潮汐現象，提升交通基礎設施的利用效率。

（四）加強協同，提升1小時通勤圈治理水平
       1.提高1小時通勤圈協同發展水平。圍繞交通設施建設，特別是都市圈軌道交通建設，匹配好沿線產業功能，推動都市圈通勤圈呈梯度發展?？臻g布局上，既要講究均衡性，形成合理的“中心-外圍”圈層結構，也要注重圍繞重點通勤廊道，加快培育產業和公共服務功能。

2.加強重點項目協商協作。強調都市圈的通勤一體性、關聯性，打破行政轄區壁壘和行政單元思維，由省級政府支持，中心城市牽頭，針對重要交通基礎設施項目，研究出臺統一規劃、建設、管理、運維的辦法，促進都市圈交通設施同網、運輸服務一體。
       3.開展通勤圈跟蹤監測評估工作。建立通勤圈定期數據統計、發布機制，跟蹤各地建設進展，做好引導、糾偏。加強對都市圈通勤客流方向、規模、結構的常態化監測，定期開展通勤活動特征分析，強化供需適配。建立試點示范機制，總結提煉可全國推廣的經驗。

4.做好政策溝通銜接。確保通勤圈范圍內政策的一致性，清理取締非必要、不利于人員往來的地域歧視性政策，特別應加強對跨行政區通勤群體需求的回應關注，消除人為制造的屏蔽門、軟障礙，為通勤便利化創造條件。

作者簡介：

高國力，國家發展和改革委員會城市和小城鎮改革發展中心主任、研究員；
       邱愛軍，時任國家發展和改革委員會城市和小城鎮改革發展中心副主任、研究員；
       潘昭宇，國家發展和改革委員會城市和小城鎮改革發展中心研究員；
       歐心泉，國家發展和改革委員會城市和小城鎮改革發展中心高級工程師；
       唐懷海，國家發展和改革委員會城市和小城鎮改革發展中心高級工程師

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【基金項目】國家社科基金重大課題“面向現代化的城鄉區域發展戰略研究”（批準號：22ZDA055）

來源：《宏觀經濟管理》2023年第一期